Bloc EJ257
Le moteur EJ257 avait un bloc en aluminium moulé sous pression avec des trous de 99,5 mm et une course de 79,0 mm pour une capacité de 2457 cm3. Les chemises de cylindre en fonte du moteur EJ257 étaient de «type sec», ce qui signifie que leurs surfaces extérieures étaient en contact complet avec les parois du cylindre. Le moteur EJ257 avait une conception de pneu semi-fermée où les parois du cylindre étaient attachées au noir à midi, trois, six et neuf heures.
Vilebrequin, bielles et pistons
Pour le moteur EJ257, le vilebrequin était soutenu par cinq paliers principaux et, comme les autres moteurs EJ Phase II, l’arbre de poussée du vilebrequin était situé à l’arrière du vilebrequin. Les bielles étaient en acier forgé à haute teneur en carbone, tandis que de grands manchons d’extrémité et des vis de réglage étaient utilisés pour une connexion précise.
Le moteur EJ257 avait des pistons en aluminium coulé avec un revêtement en alumite pour la tête de piston et les rainures de segment, et un revêtement en molybdène pour les jupes de piston. Pour réduire le jeu du piston et de l’alésage (réduisant ainsi la quantité de gaz non brûlé qui peut s’accumuler entre la paroi du cylindre et la tête du piston), le déplacement de l’axe de piston du moteur EJ257 a été réduit.
Culasse et arbres à cames
Le moteur EJ257 avait une culasse en aluminium moulé qui était montée sur un joint supérieur composé de trois couches d’acier inoxydable. Le moteur EJ257 avait deux arbres à cames en tête (DACT) par banc de cylindres entraînés par une courroie de distribution qui avait un intervalle de remplacement de 125 000 kilomètres. La courroie de distribution simple avait des dents à profil rond pour un fonctionnement silencieux et était constituée d’un fil central flexible et solide, d’une toile durable et d’un caoutchouc résistant à la chaleur.
Chaque arbre à cames était soutenu par trois tourillons d’arbre, qui étaient maintenus en place par trois carters d’arbre à cames et avaient une bride qui s’insérait dans les rainures correspondantes de la culasse pour recevoir les forces de compression. Pour augmenter la résistance à l’abrasion et les propriétés anti-usure, les nez des camlobes ont été soumis à un traitement « chill ». En ce qui concerne le moteur EJ207, il est entendu que la masse de l’arbre à cames du moteur EJ257 a été réduite de 1700 grammes en utilisant des arbres creux et des arbres à cames frittés.
Le moteur EJ257 avait un système de refroidissement à flux parallèle où le liquide de refroidissement s’écoulait dans le bloc sous pression, traversait le joint jusqu’à la culasse, puis passait à travers des trous adjacents à chaque cylindre.
Vannes
Le moteur EJ257 avait quatre soupapes par cylindre – deux admissions et deux gaz d’échappement, dans une configuration de soupape à flux croisé – qui étaient actionnées par des poussoirs de soupape sans entretoise. Les soupapes d’admission avaient des arbres creux pour réduire la masse et l’inertie, tandis que les tiges des soupapes d’échappement étaient remplies de sodium. À des températures élevées, le sodium deviendrait liquide et son mouvement à l’intérieur de l’arbre transférerait efficacement la chaleur de la tête de soupape à la tige de soupape, ce qui contribuerait à un refroidissement plus rapide de la tête de soupape.
Système de contrôle actif des soupapes (AVCS) : GD Impreza WRX STi
Pour la DG Impreza WRX STi, le moteur EJ257 était équipé du système de contrôle actif des soupapes (AVCS) de Subaru qui ajustait les temps d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission en modifiant l’angle de biseau du pignon d’arbre à cames par rapport à l’arbre à cames dans une plage maximale de 35 vilebrequin degrés. Sous le contrôle de l’ECM, une soupape de commande de débit d’huile déplacerait sa bobine pour commuter le passage hydraulique vers / depuis les chambres avant et arrière du pignon d’arbre à cames pour faire varier l’angle de biseau entre le pignon d’arbre à cames et l’arbre à cames.
Sur la base des entrées du capteur de débit d’air, du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur, du capteur de position de l’accélérateur et des capteurs de position de l’arbre à cames, le contrôleur du moteur peut utiliser trois cartes informatiques pour obtenir ce qui suit –
- Durée de vie optimale des soupapes pour un ralenti stable : chevauchement minimal des soupapes d’admission et d’échappement) ;
- Amélioration de la consommation de carburant à régime moyen et à faible charge : le calage des soupapes d’admission a été avancé pour réduire l’air d’admission et améliorer la consommation de carburant. De plus, l’augmentation des soupapes d’admission et d’échappement se chevauchent avec une meilleure recirculation des gaz d’échappement (EGR) pour une réduction des émissions de NOx. Au fur et à mesure que la charge du moteur augmentait, l’allongement du temps d’arrêt de l’admission utilisait l’inertie de l’air d’admission pour créer un effet de suralimentation; et,
- Puissance maximale à régime moteur élevé et charge élevée : le calage des soupapes d’admission a été encore avancé pour maximiser le chevauchement et utiliser la puissance de purge produite par les impulsions d’échappement pour aspirer l’air d’admission dans le cylindre. Comme la soupape d’admission était fermée à la fin de la course d’admission, l’efficacité de l’admission d’air s’améliorait et l’effet augmentait.
Double AVCS : GE/GH et V1 Impreza WRX STi
Pour les GE / GH Impreza WRX STi et V1 WRX STi, le moteur EJ257 avait un double AVCS qui fournissait un calage variable des soupapes d’admission et d’échappement.
Turbocompresseur IHI VF48
Pour l’Impreza WRX STi, le moteur EJ257 était équipé d’un turbocompresseur à un seul rouleau IHI VF48 RF55 qui donnait une pression de charge maximale de 103 kPa (14,93 psi). Les spécifications importantes du turbocompresseur IHI VF48 sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; À des fins de comparaison, le turbocompresseur Mitsubishi TD04L pour la GD / GG Impreza WRX à moteur EJ255 est également inclus.