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Bloc et carter
Comme son prédécesseur EJ20, les moteurs Subaru EJ201 et EJ202 avaient un bloc en alliage d’aluminium avec des alésages de 92,0 mm – avec des chemises de cylindre de type sec en fonte – et une course de 75,0 mm pour une capacité de 1994 cm3. Le bloc-cylindres des moteurs EJ201 et EJ202 avait une conception à pont ouvert dans laquelle les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.
Le carter des moteurs EJ201 et EJ202 avait cinq roulements principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Pour les moteurs EJ201 et EJ202, le palier de butée du vilebrequin a été déplacé à l’arrière du vilebrequin – cela a réduit le transfert des fréquences naturelles du moteur vers la transmission et la transmission.
Pistons
Alors que les pistons des moteurs EJ201 et EJ202 continuaient à être fabriqués en fonte d’aluminium, les pistons étaient plus légers que ceux de son prédécesseur EJ20. Pour réduire la friction, les pistons des moteurs EJ201 et EJ202 avaient un décalage d’axe de piston réduit et un revêtement en molybdène. Les autres caractéristiques des pistons comprenaient des jupes de piston de type solide, des surfaces de combustion à dessus plat et un dégagement réduit entre la surface supérieure et le cylindre.
Prise d’air
Le système d’admission d’air des moteurs EJ201 et EJ202 a été réglé pour obtenir un couple élevé dans la plage de régime moteur faible à moyen. Pour une température d’air d’admission inférieure, le conduit d’admission d’air recevait de l’air de l’extérieur de la zone sous le capot. De plus, deux résonateurs ont été incorporés dans le conduit d’air pour «lisser» le flux d’air et une grande boîte à air immobile – montée sur la chambre des gaz – a amélioré la réponse et le silence du moteur.
Culasse
Les moteurs EJ201 et EJ202 avaient une culasse en alliage d’aluminium avec refroidissement à flux transversal. Contrairement au moteur EJ20, les orifices d’admission des moteurs EJ201 et EJ202 ont créé un mouvement de «tourbillon» pour l’air lorsqu’il pénétrait dans le cylindre pour un meilleur mélange de l’air et du carburant pour un déplacement de flamme plus uniforme et une combustion plus rapide. Selon Subaru, l’action de tourbillon de culbutage a permis d’appliquer une pression de gaz maximale (force vers le bas) au piston 10-15 degrés ATDC (après le point mort haut) lorsque le moment de rotation maximal sur le vilebrequin s’est produit, augmentant ainsi la puissance de sortie.
Arbre à cames et soupapes
Les moteurs EJ201 et EJ202 avaient un arbre à cames en tête simple de type creux (SOHC) par rangée de cylindres. En raison du décalage de la culasse, l’arbre à cames gauche était plus long que l’arbre à cames droit pour aligner les pignons de la courroie de came. Les deux arbres à cames étaient entraînés par une seule courroie qui avait des dents à profil rond pour un fonctionnement silencieux et était construit en double toile résistant à l’usure et en caoutchouc résistant à la chaleur avec un noyau en fil. De plus, la courroie de distribution avait un tendeur automatique qui permettait la dilatation et la contraction thermiques. L’intervalle de remplacement recommandé pour la courroie de came était de 100 000 kilomètres ou quatre ans, selon la première éventualité.
Les moteurs EJ201 et EJ202 avaient quatre soupapes par cylindre qui étaient actionnées par des culbuteurs à rouleaux. La vérification / le réglage du jeu des soupapes n’était nécessaire que tous les 150 000 km.
Injection et allumage
Les moteurs EJ201 et EJ202 avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d’allumage situées au centre. Les moteurs EJ201 et EJ202 avaient deux bobines d’allumage (une pour chaque paire de cylindres, c’est-à-dire 1-2 et 3-4) qui allumaient directement les bougies d’allumage deux fois par cycle. Le système de contrôle du cliquetis à l’allumage avait une « logique floue » qui permettait d’utiliser l’angle avancé d’allumage maximal sans détonation puisque le programme s’adaptait en permanence aux changements des conditions environnementales et de la qualité du carburant.
Les moteurs EJ201 et EJ202 avaient un taux de compression de 10,1: 1, contre 9,7: 1 pour son prédécesseur EJ20J. Selon Subaru, le meilleur mélange air / carburant fourni par les orifices d’admission à tourbillon a rendu les moteurs EJ201 et EJ202 moins sensibles à la détonation ou au cliquetis, permettant un taux de compression plus élevé.
Pour les moteurs EJ201 et EJ202, l’ordre d’injection et d’allumage était 1-3-2-4.
2003 Subaru BL / BP Liberty : changements EJ202
Pour la Subaru BL / BP Liberty qui a été introduite en 2003, un certain nombre de modifications ont été introduites pour le moteur EJ202 :
- Un bloc-cylindres et une culasse plus légers;
- Chemises de cylindre plus fines et plus légères ;
- Un tourillon de vilebrequin fritté ;
- Un collecteur d’admission remodelé ; et,
- Un nouveau système d’échappement 4-2-1 avec des collecteurs de même longueur.